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디자인
멕라렌 에서 출시한 한정 생산 하이퍼카이자 F1의 정신적 후속작. 포르쉐 918 스파이더처럼 플러그인 하이브리드 방식을 채용하고 있으며, 2013년 3월 제네바 모터쇼에서 처음 공개되었다.
라페라리와는 비슷하면서도 세부적으로 다른 면을 보여주고 있는데, 실제로 이 둘은 동일한 포지션 선상에 있는 상황이라 언론에서는 라이벌로 보는 모양. 하이브리드 방식을 채용한 차량답게 EV 모드와 KERS같은 출력 증가 기능을 보유하고 있으며 이로인해 기본 엔진 출력만으로도 737마력이라는 웬만한 슈퍼카들과는 비교 불가인 힘을 내면서 거기에 더하여 총 916마력이라는 압도적인 출력을 낸다. 주목할 만한 점은, 이미 전기 모터의 힘만 176마력으로 웬만한 중형차급의 힘을 낸다는 점이다.
생각해 보면 중형차보다 무게가 가볍기 때문에 EV 모드에서도 승용차들보다는 빠르다. 대신 이 상태에서 주행 가능한 거리는 고작 10km 정도지만. 위에서 설명했듯이 하이브리드 차이기 때문에 일반 차량에 비해 배터리 용량이 높다. 리튬 이온 배터리 324개를 사용한다.
렇기에 필연적으로 내연기관 슈퍼카에 비해 무게가 더 나갈 수밖에 없다 이 때문에 이 차에는 다양한 방법의 경량화가 진행되었고 간단한 방법으로 글러브 박스와 단순한 카펫도 없고 또한 맥라렌은 이 차 유리의 두께를 줄였다.간단해 보이지만 얇은 두께로 기존과 동일한 강도를 얻는것은 힘들다. 그리고 차체는 5개의 탄소섬유 구조물로 이루어져 있으며 이 5구조물들도 접착제로 붙인다. 볼트로 조이는 것 대비 가벼운 방법이다.
이 차의 브레이크 디스크는 실리콘 카바이드라는 일종의 세라믹 복합소재이다. 공기 역학적 부분에서도 뛰어나다. 레이스 모드를 실행하는 순간 차량의 모든 센서가 외부의 습도, 온도, 차량의 상태를 모두 감지하여 그에 맞는 최적의 리어 윙 높이와 지상고를 설정한다. 리어 윙의 경우 속도가 올라가면 다운 포스를 위해 올라가지만 이 차 전체의 다운 포스가 얼마나 높은지 250km/h 이상에서도 리어 윙이 그대로 있다면 서스펜션이 결국 부서질 것 이라고 한다.
이 때문에 250km/h 이상에서는 리어 윙의 각도가 오히려 낮아진다. 무엇보다 250km/h 이상인 구간이면 이미 직선 구간일 것이기 때문에 높은 다운 포스가 필요 없기도 하다. 다운 포스를 희생하고 직선에서의 최고속을 얻는 것이다. 이것이 바로 후술되어있는 DRS이다. 디자인도 여러모로 특이한데, 전조등 자체가 맥라렌 엠블렘과 똑같이 생긴 디자인이라 맥라렌의 상징 그 자체라고 볼 수 있다. 심지어는 순정 타이어의 경우 트레드에도 맥라렌의 엠블렘이 있다.
디자이너는 맥라렌 12C와 동일한 프랭크 스티븐슨. 이 특이한 앞부분이 웃고 있는 듯한 모습에 오리같이 생겨서 카매니아들 일각에선 도날드 덕이라고도 부를 정도인데, 이러한 디자인은 호불호가 상당히 갈린다. 곡선적이고 인상적이라는 평도 있고 이전 모델들보다 못생겨졌다는 평도 있다. 이런 전면부 디자인은 MP4 12C의 후속작인 650S의 전면부에도 이어진다. 라페라리와 큰 차이점은 엔진이라고 볼 수 있다. P1의 경우 3.8L V8 트윈터보이고, 라페라리는 V12 자연흡기 엔진인데 이는 사실 두 회사의 차량 개발의 컨셉이 다르기에 차이가 난다.
맥라렌의 경우 V8 엔진과 KERS, DRS 시스템을 기술을 적용함으로서 포뮬러 1에 참여하는 회사라는 것을 어필하는 한편, 페라리는 라페라리에 엔진을 제외한 부분에 F1 기술을 대거 적용함으로서 어필하는 것의 차이라고 할 수 있다. 한 가지 눈에띄는 다른 점은 918, 라페라리와는 다르게 센터 락 방식의 휠이 아닌 일반 5홀 고정식 휠이라는 점이다. P1은 전 세계에서 가장 비싼 자동차 TOP 20안에 드는 자동차로, 라페라리, 918 스파이더와 함께 감가상각이 역으로 적용돼서 시간이 지날수록 오히려 중고가격이 비싸지는 몇 안되는 슈퍼카이다. 2020년 기준 한화로 약 14억 7천만원이다.전 세계 가장 비싼차 랭킹안에 든다.
성능
그랜드 투어 첫 회에서 라페라리 포르쉐 918 스파이더 와의 랩타임 대결이 펼쳐졌다. 대결 장소는 포르투갈에 위치한 알가르브 인터내셔널 서킷이었고 대결의 공정성을 위해 포뮬러 E F1 드라이버였던 벨기에 출신의 제롬 담브로시오가 똑같이 랩타임을 재었다. 그러나 P1은 세대 중에 직선 구간에서 가장 빠른 가속력을 보여줬지만, 정작 트랙 랩타임은 3대 중에 꼴찌를 하고 말았다.
포르쉐 918 스파이더가 라페라리와 불과 0.2초 차이로 1위를 한 반면 P1은 2위인 라 페라리와 무려 1.1초 차이가 났다. 여담으로 맥라렌 P1의 전면부 디자인이 자사의 엔트리급 모델인 650S, 570S에게도 영향을 미쳤다. P1의 개발에는 개발 당시 2010년부터 맥라렌의 F1 드라이버였던 젠슨 버튼이 주된 테스트 드라이버를 맡은 것으로 보인다.
맥라렌에서 P1 공개 이전에 iOS와 안드로이드로 P1 관련 앱을 출시했다. 앱의 내용은 3D 모델링으로 구현된 P1에 P1 차체의 공기흐름이나 서스펜션 같은 간략한 기술 설명이 들어있지만, 진가는 맥라렌 공식 블로그에서 이미지를 다운받아 프린트 해서 앱으로 촬영하면 증강현실처럼 폰 내에서 P1을 볼 수 있다. PC 모니터로도 이미지를 띄운 뒤 촬영해도 되지만 꽤 불편한 방법이기 때문에 가급적 프린트 해서 해보는게 좋을 듯 하다.
맥라렌은 P1이 뉘르부르크링에서 7분대 랩 타임의 벽을 깼다고 발표했으나, 상세한 기록 등은 공개되지 않았다. 7분을 깼다고 발표했으나 그것이 세상이 놀랄 정도의 랩타임인지 아니면 포르쉐보다 느리게나와 쪽팔려서 7분 돌파라고 발표한건지는 전문가들도 모른다고 한다.
하지만 2017년 6월경 P1 GTR을 공도 주행이 가능하게 개조한 P1 LM[4]이 6분 43초 22를 기록했다. 따라서 일반 P1은 그보다는 느릴 것으로 예상되어 깜짝 놀랄 기록은 아닌 것으로 추정된다.
제조사인 맥라렌은 우핸들을 채택하고 있는 영국 회사이지만, 슈퍼카 시장은 영국 내수보다 수출이 압도적이기 때문에 비용상의 이유로 P1은 좌핸들 버전만 생산된다.
2015년 맥라렌의 1995년 르망 24시 우승을 기념하여 그 F1 GTR의 GTR 네이밍을 부활시켜 제작한 P1의 트랙 주행용 모델이다. 초기에는 오직 P1을 소유한 오너에게 구입 권한이 부여되었다.
또한 초기에는 차량 가격에 전 세계를 돌며 트랙 데이를 이용하는 비용도 포함되어 있었는데, GTR에는 관심이 있지만 트랙 주행에는 딱히 관심이 없는 오너들을 위해 그 만큼의 비용을 제외한 가격의 GTR도 판매되었다.
총 판매 대수는 58대. 375대 생산하기로 한 기본형 P1의 생산이 다 끝나고나서야 첫번째 GTR의 생산을 시작했다.
생산은 맥라렌의 비스포크 부서인 맥라렌 스페셜 오퍼레이션MSO에서 전담한다. 엔진과 전기 모터의 합산 출력은 무려 1,000 마력으로 기존의 P1 보다 84 마력 상승했는데, 맥라렌에서는 이 출력 상승이 전기 모터에서의 업그레이드인지 아니면 엔진에서의 업그레이드인지는 밝히지 않았다.
거기에 무게는 50 kg을 감량하여 톤 당 마력을 697 마력까지 올렸다. 트랙 주행 모델답게 로드카 보다 훨씬 과격한 에어로 파츠와 이로인해 강화된 다운포스 그리고 레이스용 슬릭 타이어가 장착되어있다.
기존 P1과 다르게 지상고가 따로 조절되지 않는 레이스용 서스펜션이 장착되어 있고, P1의 가변식 리어윙이 아닌 DRS가 지원되는 고정형 리어윙이 장착되어있다.
머플러는 티타늄과 인코넬 합금이 조합된 레이스용 머플러가 장착되어있으며 물론 트랙 주행용 차량의 머플러 답게 P1 보다 훨씬 시끄러운 머플러이다. 이러한 변화에 의해 제로백은 2.8초 이하에 최고 속도는 349 km/h이다. 거기에 최대 횡 가속도가 1.54G로 트랙 주행용 차량 답게 어마어마한 수치를 보여준다.
이 트랙 토이로 일반 공도를 주행하고 싶어하는 오너들을 위해 역사적인 레이싱 팀이자 그 유명한 F1 GTR을 운용했던 팀인 란잔테 모터스포트에서 후술할 도로 주행용 P1 GTR들을 만들었다. 총 27 대가 도로 주행용으로 개조 되었고 거의 생산 대수의 절반 좀 안되는 수치이다. 이들 중에서도 특별한 디자인으로 개조된 것들은 아래에 후술되어있다. 918 스파이더와 라페라리는 국내에 각 3대 정도 있는데, P1과 P1 GTR은 아직까지 국내에 들어오지 않은 상태였으나 2017년에 흰색 P1 GTR이 인천공항 세관에서 목격되었지만 이차는 경유해 간 차로 드러났다.
이후 2023년 기준 일반 버전 P1이 국내에 1대 존재하는 것으로 확인되었다. 모든 P1 GTR의 생산이 끝난 후 P1 GTR을 공도 주행용으로 개조하려는 주문이 많았고그렇게 란잔테 모터스포츠에서 GTR을 공도용으로 개조하는 프로그램을 선보였다. 이름은 P1 LM로 총 6대가 제작되어 5대는 고객들에게 인도되었고 나머지 한 대는 란잔테에서 갖가지 테스트를 도맡는 프로토타입으로 쓰이고 있다.
프로토타입은 통칭 XP1 LM이라고 한다. 기존 P1 GTR에서 많은 개조가 이루어졌는데, 도로 주행을 위한 개조는 기본이고 도로 주행용 주제에 기존의 GTR에서 성능적인 향상도 이루어냈다.