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1세대
2008년부터 2012년까지 테슬라가 생산한 첫 번째 모델이다. 로터스 엘리스의 샤시와 AC프로펄전의 자동차 플랫폼울 기반으로 제조했다. 이차 전지를 이용해 최고 시속 209.3km/h를 낼 수 있는 후륜구동 스포츠카이다. 한 번 충전으로 약 400km를 달릴 수 있으며 배터리 교환 주기는 10만 마일 약 16만km 이다. 배터리는 특이하게도 전기자동차용 대형전지가 아닌 노트북 등에 많이 쓰이는 18650 리튬이온 배터리 6,800개 이상을 사용한다.
전기차 전용 리튬폴리머 전지가 별다른 기술적 장점 없이 생산성을 끌어내리고 비용만 크게 상승시키는 요인이라고 생각되었기 때문이다. 그래서 전용 전지 대신 소형범용전지를 병렬로 연결하는 기술을 개발했다. 10만 9,000달러라는 비싼 가격에도 불구하고 세계 최초의 전기 스포츠카라는 이그조틱카 포지션으로 미국 내에서 1,200대가량을 판매하는 데 성공한다. 기성 자동차 회사들은 친환경 전기자동차를 이른바 보급형 모델의 콘셉트로 개발해왔으나 테슬라는 독특하게도 전기자동차의 장점을 극대화해 고급화하는 틈새전략을 택했다.
더불어서 미국 각지에 충전소 건설 등 전기자동차 인프라 구축에도 힘을 쏟는다. 고성능 자동차치고는 낮은 209km/h의 최고 속력이 약점이지만, 전기모터의 특성 덕분에 상당한 가속력을 자랑한다.
드래그 영상에서는 웬만한 슈퍼카가 아니면 테슬라 로드스터가 상대방 차를 압살하는 수준으로 이기는 모습을 볼 수 있다. 테슬라 로드스터 출시 이후 18650 전지가 공급 부족에 처하게 되었고 당시 부진하던 파나소닉이 테슬라의 배터리 대량구매로 다시 살아나게 되었다.
최근에는 향후 전기차 판매 계획 및 자신의 태양광 사업 솔라시티의 수요를 맞추기 위해 세계 최대의 18650 배터리 공장 기가팩토리를 파나소닉과 함께 네바다 주에 건설하기 시작했다. 이 공장의 배터리 생산량은 2014년 기준 전 세계 모든 공장의 18650 배터리 생산량을 합한 것보다 많게 설계되었다.
일론 머스크가 이혼했을 때 위자료로 엄청난 액수를 지불하였는데, 1세대 테슬라 로드스터까지 같이 줬다.
2018년 2월 6일 스페이스X 팰컨 헤비 초도비행의 화물로 선정되었다. 최신 모델은 아니고 2008년부터 일론 머스크가 개인용으로 타던 로드스터 1세대 차량이다. 로켓의 초도비행은 여러 변수가 존재하는데다 안전성이 검증되지 않았기 때문에 보통 페이로드에 싣는 화물은 실제 위성이 아닌 수 톤 중량의 콘크리트 블록이 되는 게 일반적인데, 일론 머스크가 비싼 돈 들여서 하는 시험발사에서 왜 우주 산업계의 따분한 틀을 따라야 함이라고 의문을 제기해 관계자들과의 협의 끝에 대신 탑재된 것이다 덤으로 드래곤 V2 우주선용 신형 우주복을 입힌 마네킹인 Starman을 운전석에 태워서는 데이비드 보위의를 카오디오에 반복으로 틀어놓고 내비게이션 스크린에는 Don't Panic이라는 문구를 적었다.
짐으로 은하수를 여행하는 히치하이커를 위한 안내서와 로드스터 미니어처 그리고 인류의 모든 데이터가 담긴 5D 디스크를 가져갔다. 성공적 발사 이후로 우주에 진출한 마네킹은 지구 공전궤도와 화성 공전궤도에 걸친 타원궤도를 따라 지금 이시각에도 태양 주위를 공전 중이며 현재 이 로드스터는 우주에서 가장 빠른 차로 기네스북에 등재되어 있다.
발사 이후 북미항공우주방위사령부에서는 이 로드스터를 미국산 위성으로 등재하고 추적을 개시했으며, NORAD ID는 43205호를 부여받았다. 발사된 로드스터에는 자가 발전 장비가 장착되어 있지 않아 지구 근처에서 약 4시간 동안만 사진을 전달했고, 이후 배터리가 떨어져 통신이 두절되었다. 우주 비행 중 탄소 결합이 천천히 깨지면서 탄소섬유로 만들어진 차체가 매우 긴 시간에 걸쳐 분해될 예정이라고 한다.
더불어 우주진 및 운석 등과의 충돌로 유리창 및 차체 일부가 파손되었을 수도 있다는데 현재 인류가 가진 기술로는 이 로드스터를 근접 촬영할 방도가 없어 실제로 그렇게 되었는지는 알 수가 없다.
스페이스X에선 팰컨 헤비나 스타십을 이용해 무인 우주선을 로드스터와 같은 궤도에 올려 근접비행을 시키겠다는 장기 계획을 가지고 있다. 이 로드스터의 실제 우주비행은 유튜브에서 볼 수 있다. 다만 로드스터에는 자가발전을 위한 장비가 전혀 탑재되지 않았기 때문에 실시간 라이브 스트리밍은 아니고 지구와 통신이 끊기기 전까지의 영상을 반복 방송 중이었던 채널이다. 2021년 1월 기준 기존에 있던 스트리밍은 더 이상 재생할 수 없다.
2 세대
2017년 11월 16일 한국 기준 세미트럭과 함께 테슬라 행사에서 공개되었다. 소형 로드스터였던 1세대와는 달리 2세대는 그랜드 투어러로 차급이 변경되었다.
모델 S 및 모델 X와 같은 전지를 사용한다고 알려졌으며, 실내는 특이하게 계기판 없이 비행기 조종간 같이 생긴 핸들과 초대형 센터 스크린으로만 이루어져 있다. 무엇보다도 주목할만한 점은 스펙인데 0 - 60mph 가속속도가 부가티 시론 코닉세그 레제라 헤네시 베놈 F5를 능가하는 것이라고 주장했다.최고 속도도 400km 이상으로 발표하며 한번 충전으로 620마일 약 997km를 가는 사실상 세계 첫번째의 양산 전기 하이퍼카가 될 것으로 기대받았었으나 지속적인 연기로 인하여 리막 네베라가 최초의 타이틀을 가져가 버렸다.
지붕의 경우 소프트탑이 아닌 하드탑이 채택되었다. 전동 개폐식이 아닌 파가니 와이라나 포르쉐 918 스파이더와 같은 수동 개폐식이다. 가격은 기본 트림이 USD 250,000이다 3중 모터 드라이브 트레인의 이름은 이미 이때 Plaid 로 정해진 것으로 추측할 수 있다.
행사에서 공개된 이 모델은 기본형이며 그 이상의 모델을 2018년 중으로 공개한다고 하였는데 2018년 6월 스페이스X 옵션 패키지를 발표했다. 기존의 전기 모터 뿐 아니라 스페이스X의 기술을 응용한 압축 공기 추력기가 장착되는데 실제로 팰컨 9과 팰컨 헤비에 적용된 COPV 압축 공기 탱크가 뒷좌석에 설치된다. 가속 및 감속 뿐 아니라 최고 속도와 코너링 성능까지 향상시키는데 분사 압력이 10,000psi에 달한다고 한다.
예상 최고 가속도는 1.1초 0-60mph 로 예상된다는 기사가 있다. 출시가 늦어질 수 있다는 전망이 나오다 23일 2분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에서 공식적으로 출시가 최소 12개월 에서 18개월 이후에 시작된다고 말했다. 사이버트럭 세미 모델 Y등 다른 차량의 생산에 더 집중하기 위해 로드스터의 출시가 미뤄진 것으로 보인다.
기존 자동차들과 큰 차이가 나는 상당히 높은 공개 스펙에 대하여 여러가지 의견들이 있다. 테슬라가 기초 스펙으로 공개한 수치들이 실제로 양산되어 판매될 차량에서 달성할 수 있을 지, 기초 스펙 자체가 테슬라의 자체 기술력으로 될 지를 떠나서 2017년 발표 당시에는 그 당시 현존 자동차 업계들의 기술력으로도 저 중 하나라도 달성이 가능할 지 모를 정도로 몹시 높았기 때문에 정말 가능할 지 의구심을 가지는 의견이 다수 존재한다.
대표적인 의견으로 표기 제원상 토크가 더 낮고 비슷한 중량을 가진 부가티의 하이퍼카들 조차 제조사가 공인한 제로백과 달리 런치 컨트롤을 사용한 실 측정시에 과도한 토크로 인하여 휠 스핀이 나 느리게 나오는 편인데, 그보다 훨씬 더 강한 토크를 가지는 테슬라 로드스터가 과연 자신들이 공인한 수치를 달성할수 있을것인가에 대한 의견이다.
다만 이 의견에는 여러가지 문제점이 있는것이 제로백은 단순히 눈에 보이는 페이퍼 스펙만으로 결정되는것이 아니라는것으로, 대표적인 예시로서 트랙션 컨트롤 시스템 제어 소프트웨어의 설계를 극한까지 끌어올린 결과 런치 컨트롤을 사용한 제로백 측정시 제조사 공인 2.7초에 최대 실측 2.2초의 제로백을 기록한 포르쉐 911 터보가 비교군의 중량 대비 추력 비율이높건 낮건 간에 쿼터 마일 드래그 레이싱에서 10.1초라는 압도적인 기록을 큰 변동 없이 고정적으로 보여주며 대부분 비교군들을 압살 해버린것으로 볼때 역으로 부가티사의 트랙션 컨트롤 시스템과 런치 컨트롤 관련 제어 소프트 설계 능력이 자사의 공인 기록조차 실현시키기 힘들정도로 미흡하다라고 증명되고 비교군으로 쓰기에는 적절치 못한 사례가 되어버린다.
또한 내연기관 대비 압도적인 반응성과 어떻게 설계 한다 해도 출력과 토크 곡선 그래프가 일정한 선형을 보여주어 제어 로직 관련 설계 난이도를 확실하게 낮춰주는 전기모터의 특성상 이러한 강점을 살려 내연기관으로서는 물리적으로 구현이 불가능한 각 바퀴당 슬립이 나지 않을 선에서 최고의 출력과 토크만을 발생 시켜 전달하는 초정밀한 토크 백터링 시스템등은 이미 자사의 양산되어 출시되어 있는 차량이나 타사의 여러 전기차에서 적용된 선례가 있으므로 토크가 강해 휠 스핀이 나 공인 제로백이 달성 불가능할것 이라는 의견에 대하여 확실히 논파 가능하게 뒷받침 해준다.
그리고 리막 네베라가 전기 모터만으로 제로백 1.85초 쿼터 마일 8.6초라는 무시무시한 기록을 현실에서 완벽히 실현 해버려 위의 제로백, 쿼터마일이 기술적으로 불가능한것은 아니라는것을 증명했다.
리막 네베라의 드래그 레이스 영상 물론 로드스터의 경우 2021년까지 프로토타입조차 존재하지 않으므로 정확히 알 순 없다. 항속거리 1,000km가 가능한 수치인지에 대한 의문을 표하는 의견도 있었다.
테슬라 배터리 기술 단락의 배터리 효율 데이터를 보면 2000년 중반 테슬라의 배터리 효율은 2,000kg의 공차중량의 자동차가 500km의 항속거리를 가기 위한 배터리의 크기는 약 69.8에서 78.4kWh EPA 기준으로 계산된다. 위 단락 계산 예측의 비디오에서는 일론 머스크의 인터뷰등에서 언급된 수치로 로드스터의 무게를 2,000kg으로 추정하고 있으며 로드스터가 200kWh의 배터리를 장착하게 된다면 배터리 효율 공식에 따라서 200kWh 2,000kg 2,000kg 예상 항속거리 500km 는 69.8에서78.4 이고 이를 풀어보면 2020년 중반의 테슬라의 배터리 기술력으로 2,000kg 자동차가 200kWh의 배터리를 장착할 경우 예상 항속거리의 범위는 1,275~1,432km로 계산된다.
2020년 7월 모델 S가 100kWh 배터리로 647km의 항속거리에 도달한 가운데 1,000km의 항속거리 도달이 완전히 계산에서 벗어나는 터무니 없는 범주는 아닌 것으로 볼 수 있다. 하지만 반대로 200kWh에 달하는 초대형 배터리와 제로백 최고속도를 달성하기 위한 초고성능 모터를 장착하고도 2000kg의 중량을 그대로 유지할 수 있을지는 다른 문제다. 게다가 최근 테슬라 모델 3를 비롯한 몇몇 차량들이 공식 주행거리에 못 미치는 주행거리를 보여줌에 따라 실제로 주행거리를 1000km로 발표하더라도 매우 제한된 테스트 환경에서만 가능하고 실질적인 주행거리는 많이 떨어질 수도 있다.
그리고 가속 성능은 잡아내더라도, 서킷에서는 힘을 못 쓸 것이라고 예상하는 의견도 있다. 2톤에 육박할것으로 예상되는 무거운 차체로 인하여 생기는 물리적 거동성의 디메리트와, 테슬라 자체가 비교적 신생 기업이고 모터스포츠 출전 경험 또한 전무하기에 차량 셋팅 노하우가 부족할 것이다 라는 것,그리고 차량의 거동 성능에는 서스펜션이 매우 큰 영향을 끼치는데, 일론 머스크가 발표한 가격대에 이만한 모터와 배터리를 탑재할 시 서스펜션에 가격을 할애하기가 상당히 힘들어진다.
오랜 역사를 가진 부가티의 차량만 해도 수십억원에 달하는 차량에 걸맞는 최고급 서스펜션 및 카본 차체와 연륜에서 비롯된 강력한 차량 셋팅 노하우 마저 힘을 쓰지 못하게 만드는 2톤에 가까운 엄청난 무게탓에 뉘르부르크링 같은 테크니컬한 코스가 많은 서킷에서 영 힘을 쓰지 못하는 모습을 보여준 바 있다.
심지어 차량 셋팅 능력으론 최고 수준이라고 해도 부족함이 없는 포르쉐마저 650마력에 1650kg에 달하는 911 터보 S보다 500마력에 고작 200kg 가벼운 1450kg대의 GT3가 기록이 훨씬 빠르다. 테슬라의 차량 중 고성능 모델인 모델 S 플래드 또한 뉘르부르크링에서 차체가 극도로 출렁거리는 모습을 보여 이러한 논란에 더욱 힘이 실렸다.
기록은 좋게 나오긴 했지만 코너링 성능이 좋아서가 아니라 코너링 성능이 좋지 않은 것을 1000마력이 넘는 경이로운 출력으로 직선 구간의 속도로 만회한 것이다. 특히 이렇게 차량 자체의 핸들링이 나쁜 차량의 경우 드라이버의 실력이 떨어질수록 상대적인 기록 하락이 커지는 편이며, 아무리 프로 드라이버의 기록이 빠르게 나와도 일반인이 주행할 때 코너링이 불안정하고 차체가 휘청거리면 좋은 펀카로 볼 수 없다.
이를 해결하기 위해 에어로다이나믹을 에어로파츠에서 뽑는 다운포스가 아닌 압축공기의 분사로 해결한다고 선언하긴 하였으나 이마저도 공기탱크의 공기가 바닥나면 무용지물이라는건 함정 테스트 드라이버의 인터뷰에 따르면 2017년 로드스터 공개 당시 머스크가 이야기한 스펙들은 전부 실측된 것이며 되려 보수적으로 측정되었다고 한다.
프로토타입 모델이 그러했고 지금은 그로부터 4년이 지났기 때문에 더 좋아졌을 가능성도 있지만, 머스크의 행보를 보면 개발 진척이 안 되는 차량의 출시를 연기한 사례는 많아도 당장 출시 가능한 성능을 지닌 프로토타입까지 만들어놓고 4년이나 출시를 미루는 것은 상상하기 어려우며 2022년까지도 자세한 양산 계획은 커녕 프로토타입조차 공개되지 않았기 때문에 실제로 테스트를 했는지조차 의문이다.
비슷한 수준의 가속 성능을 지닌 모델 S 플래드조차도 첫 발표 후 몇년 뒤인 2022년이 되어서야 제한적으로 북미에 고객 인도가 시작되었는데, 2017년에 이미 그 성능을 뛰어넘는 로드스터를 만들어놓고 4년이 넘게 출시를 미룬다는 것은 상식적으로 이상하다. 따라서, 아직 양산및 출시가 되지 않은 고로 여러 가지 의견이 제시 되고 있으며 부정적으로 생각되는 요소가 이론적으로는 가능은 하며 실제 양산될 자동차의 스펙이 테슬라에서 공언한 수치중 어느정도까지 달성될지 주목을 받고 있지만, 마찬가지로 언제 출시될지조차 불분명한 상황이라 허구의 차량으로 취급받는 경우도 많다.
전세계적인 반도체 수급 문제로 2022년부터 생산되어 2023년부터 고객에게 인도될 전망이다. 현재 테슬라 한국 홈페이지에서는 예약을 받고 있다.그러나 테슬라의 생산력은 여러모로 말이 많은 상황이라기계적으로 훨씬 제작이 어려운 로드스터가 과연 2023년부터 인도가 가능할지도 의심스러운 상황이다. 기가 텍사스에서 생산될 예정이다.
2023년 주주총회에서 이르면 2024년 출시될것이라고 언급하였다. 지금까지 나온 정보를 종합해보면 테슬라 로드스터는 GT카로 나올 전망이라 서킷 기록에 관심이 있는 자동차 팬들에게는 달가운 소식은 아닐 것이다. 일단 200kwh의 배터리를 장착하고 2톤 이내의 공차중량으로 출시하는 것은 불가능하며 2인승이 아닌 4인승이기까지 하다. 최악의 경우 2.3톤으로 출시되어 출력은 모델S Plaid보다 높아도 서킷 기록은 한참이나 부족할 수 있다. 로드스터를 기다리는 대부분의 팬들은 박스터의 전기차 버전을 기대하지만 테슬라가 공개한 로드스터는 파나메라의 전기차 쿠페 버전에 더 가깝다. 더구나 2025년 박스터의 전기차가 출시될 예정이라 로드스터의 입지가 애매해졌다.
만약 테슬라가 2017년 공개한 스펙 그대로 나온다면 박스터 EV보다 가속력은 압도적일지는 몰라도, 코너링이 받쳐주지 못하면 트랙 랩타임은 별반 다를 바가 없게 된다. 테슬라의 CEO 일론 머스크가 신차 공개현장에서 포르쉐와 비교하는 것은 물론이고 모델 S 플래드의 트랙 패키지까지 출시하면서 포르쉐를 이기고 싶어한다는 것은 알만한 사람은 다 아는 사실인데 로드스터를 공개된 스펙 그대로 출시하기에는 다소 무리가 있고, 나온다 해도 기대가 실망으로 이어질 가능성이 없지는 않다.